מדוושים באיטיות ליעד: שנתיים לאחר השקת מיזם האופניים השיתופיים של ירושלים, אפשר לומר בזהירות כי היוזמה המבורכת מתקשה להתרומם.
לפני שנה פנינו לכיכר ספרא וביקשנו את המספרים המלאים, אלא ששם סירבו. גם מנכ"ל 'FSM סיטי מוביליטי', פרדי קלו, בחר שלא לחשוף את המידע וטען כי "נתוני השימוש אינם רלוונטיים מכיוון שאנחנו בתקופת הרצה". כעת חושף "ידיעות ירושלים" את הנתונים המלאים ואלה, בלשון המעטה, לא כל כך מרשימים. בירושלים שוכרים מדי יום 166 אופניים (חשמליים ורגילים) ו־0 קורקינטים. לשם השוואה, בתל אביב מושכרים 600 זוגות אופניים, ושיעור הנסיעות בקורקינט חשמלי עצום, כ־30,000 מדי יום. אם המספר הזה לא מספיק מרשים, אז מתברר כי על פי נתוני עיריית תל אביב, בעיר נעים כ־45 אלף זוגות אופניים חשמליים אישיים ועוד 30אלף קורקינטים חשמליים אישיים.
אבל השאלה היא לא רק כמה אופניים הושכרו בעיר, אלא גם ובעיקר מה חושבים הרוכבים. בסוף השבוע שעבר נערכה במרכז העיר רכיבת מחאה שארגנו פעילים מארגון 'אופניים בשביל ירושלים'. לטענתם, אף שבאופן רשמי כל הגופים הציבוריים מדברים על הצורך לנטוש את הרכבים הפרטיים, תשתית השבילים הקיימים וגם המתוכננים רחוקה מלהשביע רצון.
קראו גם:
"המסלול מהבית שלי בגבעת רם לעבודה בהר חוצבים, באורך 6.5 ק"מ, לוקח כ־25 דקות, ואילו ברכב 40-10 דקות - תלוי בפקקים", מספר ניר באר, פעיל בארגון. "המסלול עובר בתוך שכונת בית הכרם, ואחר כך דרך רוממה והרחובות פתח תקווה/שפע חיים. שם היה אמור להיות מסלול אופניים, אבל מכל מיני סיבות הוא בוטל וצריך לרכוב עם התנועה, מה שמסוכן במיוחד בעלייה".
והנה החווייה של הרוכבת יובל שלם: "אני רוכבת מהבית בקטמונים למעבדה בגבעת רם. יש לי במסלול כמה מהרחובות הכי נחמדים בירושלים, כמו נתיבי זהרה, רק שצריך מעבר חציה בטייסים באופן בהול. יש גם כמה מהרחובות הכי נוראיים להולכי רגל ורוכבים, כמו בורלא. התקווה היא שיהיה שם שביל במהרה בימינו, ושרכבים פרטיים יפסיקו לצפור לי באלימות ולהיצמד אלי 'בקטע מפחיד', בכוונה".
רשימת המצטיינים של רשת CNN
בחודש שעבר כלל ערוץ התיירות של רשת CNNאת תל אביב ברשימת עשר הערים הטובות בעולם לרכיבת אופניים עבור תיירים וגם עבור המקומיים. "לעיר המתוחכמת של ישראל שעל חוף הים התיכון, הבנויה בסגנון הבאוהאוס, יש את המרכיבים של גן עדן לרכיבה על אופניים", ציינו ב־CNN. באותה רשימה מכובדת נכללו בין היתר אנטוורפן, קופנהגן, מלבורן וסן פרנסיסקו. בכתבה גם נאמר כי לתל אביב יש טופוגרפיה הדומה לזו של קופנהגן אבל לעומת העיר הדנית - במקבילה המזרח־תיכונית מזג האוויר חם ושמשי יותר. "בנוסף, לעירייה בתל אביב יש מחויבות הולכת וגוברת לטיפוח תרבות אופניים ברמה עולמית".
הצופים גם למדו כי בזכות הידידותיות לרוכבים וגודלה של העיר היא מאפשרת חיסכון ניכר בזמן עבור מבקריה. "ניתן לרכוב מכיכר רבין, הכיכר המרכזית בתל אביב, לפארק הירקון המרהיב בתוך כשבע דקות. גם חוף גורדון הפופולארי נמצא במרחק נסיעה קצרה באופניים. שדרות רוטשילד המוצלות, על בתי הקפה ובתי הבאוהאוס הנוצצים של העיר הלבנה, מתאימים באופן מעולה לרכיבה על אופניים".
ירושלים לא נכללה ברשימה, ולא במקרה. בתל אביב הקימו את פרויקט האופניים השיתופיים 'תל אופן' כבר ב־,2011 אבל מיזם דומה הושק בירושלים רק באפריל 2021. בכיכר ספרא אומנם השקיעו מיליונים בקידום המיזם ובשיווק, ואפילו הבטיחו בהתחלה "30 דקות רכיבה חינם". עשרת אלפים איש אומנם הורידו את האפליקציה ונרשמו לשירות, אבל כפי שניתן לראות מהנתונים, מספר המשתמשים בפועל רחוק מלהרשים.
אלא שמנכ"ל 'ירופאן', פרדי קלו משוכנע שהמספרים ישתפרו בעתיד: "בעיר ירושלים הולכת וגדלה כמות הרכיבות היומיות. הקצב מתקרב לעיר תל אביב ויחד עם ההרחבה של השבילים המתוכננים אנחנו מאמינים שההכנסה תוביל לרווחיות. אנחנו לא מתנדבים אלא גוף עיסקי שאמור להרוויח ומאמינים שכמות הרכיבות תגיע לרמה שתאפשר רווחיות".
"תחבורה ציבורית לפני אופניים"
החוקר ומתכנן התחבורה ד"ר עידו קליין מנסה להצביע גם על החצי המלא של הכוס. "עיריית ירושלים מקדמת שבילי פנאי מזה שני עשורים, כמו למשל מנהרת כרם, שבילי פארק המסילה, שביל גן סאקר ועוד. בנוסף היא מבצעת פיתוח ראשוני של שבילים טקטיים, כלומר שבילים שלא דורשים עבודת פיתוח מרובה אלא בעיקר כזאת שקשורה לצביעת הכביש. שבילים טקטיים אלה, הצבועים בירוק, נמצאים בעיקר במרכז העיר".
בהקשר זה אי אפשר שלא להזכיר את הפדיחה שנחשפה כאן באוגוסט 2022, כאשר ממש בשבוע שבו בישרה העירייה על מסלול חדש וירוק לרוכבים במרכז העיר, בבית הנשיא הפכו את הדרך החדשה לחניון, מתוך הבנה שפקחי העירייה לא יחלקו שם קנסות. בעקבות הפרסום, ברשות המקומית הבהירו להנהלת בית הנשיא כי החניה תיאסר והשטח יחזור לציבור.
"אי־אכיפה של העירייה נגד מי שחונים בצורה לא חוקית פוגעת ביכולת של הולכי הרגל ורוכבי האופניים להתנייד באופן בטוח", מדגיש ד"ר קליין.
כאשר מבקשים ממנו לנתח את הסיבות למספר הנמוך של רוכבי אופניים בעיר, הוא מציג רשימה ארוכה: "אין רציפות של רשת שבילי אופניים שמאפשרת לרוכבים להגיע מהמוצא ליעד שלהם - אין רציפות של תשתית. בנוסף יש לבצע מיתון תנועה – להגביל את מהירות הנהיגה ל־30 קמ"ש. ברגע שמותר לנהוג עד 30 קמ"ש האופניים מרגישים נוח יותר. צריך גם לשים במפרים וכן להצר את נתיב התנועה, מה שגורם לנהג לנסוע לאט יותר ומאפשר נסיעה בטוחה יותר לרוכב האופניים. זה מתאים ברחובות שמשמשים לדרך גישה, ופחות מתאים לדרכים עירוניות, כמו הרצוג, הרצל, דרך חברון.
"צריך גם לצבוע את הקרקע ולשים במרכז העיר, כמו בתל אביב, מדבקות שמציינות שמותר לנסוע עד 30 קמ"ש. בצירים מסוימים שבהם ניתן לנסוע מהר יש לייצר שבילי אופניים שמאפשרים תנועה בטוחה יותר, כמו שעושים בש"י עגנון. יש גם חסימות של שבילי אופניים, דרכים שנקטעות באמצע. יש למשל שביל חדש בכנפי נשרים, שהוא שביל גרוע מאוד ויש בו קטיעות".
ירושלים נכשלה בפרויקט האופניים? "השאלה המהותית היא מה המטרה העירונית? מה האופניים אמורים לשמש? מבחינתי האופניים מיועדים לאנשים שמסוגלים להתנייד ממקום למקום. יש אנשים שמסוגלים להתנייד בייחוד עם אופניים חשמליים, בלי לסבול מפקקי תנועה, והעירייה צריכה לנסות לעודד את זה.
"הדבר השני - לפני שאנחנו מקדמים את תשתית האופניים, חשוב לפני כן לקדם תחבורה ציבורית, שבסופו של דבר נמצאת בחשיבות מעל תשתיות האופניים. למעשה האופניים אמורים להשלים את התחבורה הציבורית, ובהקשר של תחבורה ציבורית, יש הרבה דברים לשפר בעיר".
מכיכר ספרא נמסר: "לאחרונה החלה העירייה גם בפיילוט סימון והקמת שבילי אופניים טקטיים ברחבי העיר, לצד אזורי תנועה משולבים של כלי רכב ואופניים. בניגוד לנטען, השבילים הטקטיים הוקמו תוך מיתון תנועה באמצעות תמרורים ואמצעים נוספים. זאת, כדי לאפשר תנועת אופניים בבטיחות. בטיחות הרוכבים, הולכי הרגל ומשתמשי הדרך היא במרכז התכנון ומהווה נקודת מוצא לכל תוכנית".
פרויקט השבילים שמומש חלקית
כבר בשלהי כהונתו של ניר ברקת כראש העירייה הוא הבין שבירת ישראל מפגרת בתחום המהפכה הדו־גלגלית בהשוואה לתל אביב. ברור לכל שלירושלים יש אתגר טבעי שכן בניגוד לשכנה שבמישור החוף, היא בנויה על הרים וגבעות. אך הבעיה היא שגם לאלה שרצו להתאמץ ולרכוב, לא היה איפה.
באוקטובר 2018, זמן קצר לפני שברקת עזב, הושקה יוזמה חדשה שבמסגרתה תוכננו להיסלל בתוך חמש שנים 123 ק"מ של שבילי אופניים. אבל הצהרות לחוד ומציאות לחוד. על פי נתונים שהפיקו במשרד התחבורה לאחרונה, בתל אביב, ששטחה 52 קמ"ר, יש שבילי אופניים קיימים באורך של 164 ק"מ. לעומת זאת, בירושלים, ששטחה כ־125 קמ"ר, יש רק 52 ק"מ של שבילים. בכיכר ספרא טוענים כי לפי החישוב שלהם יש בעיר כ־70 ק"מ של שבילים ובמהלך 2023 ייסללו כ־25 ק"מ נוספים. אבל דבר אחד בטוח - ההבטחה מהתקופה של ראש העירייה הקודם לא תמומש.
דניאל פלבר, פעיל בארגון 'אופניים בשביל ירושלים', מציין כי במסגרת 'תוכנית האב לשבילי אופניים' סומן ציר קרן היסוד-קינג ג'ורג' כעורק אופניים ראשי ומרכזי. אלא שלהפתעתו ולהפתעת חבריו, בתוכניות החדשות של הרכבת הקלה המסלול 'נעלם'.
פלבר: "מרכז העיר הוא המקום הראשון שמחובר לרשת שבילים בכל יישוב נורמלי, אבל בעירייה מוותרים על מסלול לאופניים בציר הכי חשוב כי מפחדים לקחת את המקום שצריך מהרכב הפרטי. הרי ראינו איך צעד כזה רק שיפר את המרחב ברחוב יפו. המשמעות כפולה - קודם כל, הרבה יותר אנשים בעתיד יבחרו לנסוע ברכב, מה שרק יגביר את העומס התחבורתי", הוא מדגיש. "דבר שני, הרוכבים שכן יהיו ירכבו על המדרכה או על ציר הרכבת, מה שמסכן את הרוכבים עצמם, את הולכי הרגל ואת משתמשי הרכבת. לא לבנות שם שביל יהיה בכייה לדורות".
יצוין כי בעקבות התלונה של פעילי 'אופניים בשביל ירושלים' הנחה ראש העירייה משה ליאון את האחראים על הנושא "לחזור לשולחן התכנון".
סכנה לרוכבים
לאחרונה פורסם ב-mynet ו"ידיעות ירושלים" תחקיר על הסכנה שיש בשבילי האופניים הקיימים בעיר. בין השאר התברר כי ברבים מהם יש מפגעים רבים ובכלל זה סכנת החלקה בגלל אבן ירושלמית ופסי רכבת. חברי קבוצת 'אופניים בשביל ירושלים' אפילו ריכזו והגישו לעירייה רשימה ובה השבילים הבעייתיים ביותר. לדוגמה, על שביל האופניים הפופולרי בגן סאקר נכתב: "שביל האופניים עובר בתוך הפארק. לצידו השביל להולכי רגל, וכאשר הולכי הרגל רוצים לחצות לעבר הדשא הם צריכים לעבור דרך שביל לרוכבי אופניים. ההיגיון אומר ששביל הרכיבה צריך להיות צמוד על הכביש ברחוב בן צבי. יש אבן ירושלמית שהיא פס האטה, והיא גורמת להחלקה של הולכי הרגל".
על שביל עמק המצלבה נאמר: "ברחוב שותא רוסתבלי יש פסי האטה לאורך החלק הזה של השביל. לאחר פסי ההאטה יש רחבה גדולה של הולכי רגל ורוכבי אופניים, וזה מסוכן כשלעצמו. הרחבה רטובה בשל הימצאותן של ברזיות במקום".
לגבי רחוב דוד המלך נטען: "אין רציפות בשביל האופניים. השביל עובר לצד השני של המדרכה באמצע הרחוב. רוב הרוכבים בשלב הזה פשוט יירדו לכביש או ימשיכו באותו צד בלי שביל. בכל פעם שהשביל נגמר יש מקטע של אבן ירושלמית שאנחנו צריכים לרכוב עליו יחד עם הולכי הרגל והדרך הופכת לסכנה עבורנו".
בעירייה טענו כי "המקטעים הספורים שבהם קיימת אבן ירושלמית הם מקטעים ישנים אשר תוכננו, אושרו, תוקצבו או נסללו טרם כניסת התקנות לתוקף".
"ליאון לא רצה קורקינטים, ובצדק"
עם כל הכבוד לאופניים, מה שבאמת גרם לתל־אביבים לוותר על מכונית הם קורקינטים חשמליים. בנוסף לעשרות אלפי הכלים הפרטיים, בעיר פועלות לא פחות מחמש חברות, שמבצעות מדי יום, במשותף, כ־30 אלף השכרות. בירושלים, לעומת זאת, הרשות המקומית מסרבת בנחרצות לאפשר השכרת קורקינטים, ואי אפשר שלא להזכיר את הפיילוט הכושל להשכרת כלים מסוג זה בהר חוצבים.
המשנה לראש העירייה ומחזיקת תיק התיירות וקשרי חוץ, פלר חסן־נחום: "ראש העירייה משה ליאון לא רצה להכניס לירושלים את הקורקינטים בכל העיר, ובצדק. הוא רואה מה קורה בעיר תל אביב וכמה נפגעים יש שם.
"קשה לאכוף חבישת קסדות בקורקינטים, והוא לא רצה על מצפונו ילדים ומבוגרים שנפגעים ברחובות. ניסינו את הפיילוט בהר חוצבים כי זה מקום סגור. חשבנו שאולי זה פחות מסוכן ויעיל, וזה לא הלך אז ויתרנו על זה. בינתיים האופניים מתקדמים יותר יפה בעיר, ויש יותר אנשים שמשתמשים באופניים ולא רואים את הצורך בקורקינטים שגורמים לתאונות".
אם הבעיה היא חשש מפגיעה, אפשר לכאורה להבין את ההתנגדות של עיריית ירושלים לקורקינטים. אלא שגם אופניים חשמליים עלולים לסכן את המשתמשים בדרך, כך חוותה למשל ד"ר פנינה פוגודה שבנה בן השבע נפגע באזור גשר המיתרים על ידי נער שרכב על אופניים חשמליים בעת שהיה בדרך לקולנוע עם אחיו הגדול, "מהצרחות ששמעתי בטלפון, הבנתי שמשהו ממש לא תקין", סיפרה האם.
ביחס לתל אביב הפרויקט נכשל. "כי מדובר בהרגל ותרבות. היתה לנו גם הקורונה וכל התיירים הפוטנציאליים לא היו פה, וכל עיר מודרנית אורבנית חייבת מיקרו־תחבורה".
כך או כך, שנתיים לאחר השקת 'ירופאן' חסן־נחום נשמעת דווקא מרוצה מהפרויקט: "האופניים הם מיזם מצליח. גם התיירים וגם המקומיים אומרים שאנשים מגיעים לתחנה המרכזית ולוקחים אופניים".
"מזל שלא כל יום שבת"
ואם כבר תיירים, אז לדברי מנהל מלון במרכז העיר אחת התלונות השכיחות שהוא שומע ממבקרים מחו"ל היא על תחבורה ציבורית בשבתות ובחגים. "הם לא מבינים למה לא רק שהרכבת הקלה ואוטובוסים במערב העיר לא פועלים, אלא גם מערכת השכרת האופניים החשמליים, שלא פועלת בסופי שבוע ובחגים באופן מלא. "מזל שלא כל יום שבת", הוא מוסיף בציניות.
חבר המועצה יובב צור ('התעוררות') אמר שהוא נדהם לגלות בשנה שעברה שמתוך עשרות עמדות השכרת אופניים חשמליים של 'ירופאן' רק 15 יעבדו שבעה ימים בשבוע. "הקואליציה של משה ליאון בוחרת לפגוע שוב בציבור הפלורליסטי בעיר", טוען צור, "והכל תחת הסכמתם של יוסי חביליו ולורה ורטון, שבוחרים בכיסא במקום באידיאולוגיה. ירושלים חייבת לפתח קשת רחבה של פתרונות תחבורתיים, וזה נכון גם בסופ"שים, שבהם התחבורה הציבורית אינה פעילה".
מהעירייה נמסר כי ברוב העמדות אמנם לא ניתן לשכור אופניים חשמליים בשבת, אבל ניתן להשתמש באופניים הרגילים.
מה עם האכיפה?
מיזם 'ירופאן' ממוקם ברובו לאורך רחוב יפו, אלא ששם הרכיבה אסורה כי כאשר הרכבת הקלה תוכננה לא שילבו בדרך נתיב לאופניים. בדיוק בגלל זה רבים צריכים לוותר על רכיבה ברחוב או לרכוב ולהסתכן בקנס. אבל מה לגבי האכיפה?
שאלנו את העירייה כמה דוחות חילקו פקחיה לרוכבים, ושם מסרו בתגובה: "אכיפת החוקים הנוגעים לרוכבי אופניים נעשית על ידי משטרת ישראל".
אלא שלמשטרת ירושלים, שמטפלת באינספור פיגועים ואירועים פליליים בשנה, יש יכולת מוגבלת לעסוק בנושא, לכן לא פלא שבשנת 2021 הם חילקו רק 2,304 דוחות, ואילו ב־2022 הנתון ירד ל־1,936 קנסות.
לשם השוואה, בתל אביב בנוסף לדוחות שרושמת המשטרה בעיר, דואגת העירייה לבצע אכיפה בעזרת פקחים. ב־2019 חולקו 18,634 קנסות, ומאז המספרים ממשיכים לעלות.
