המאבק נגד חפירת המנהרות ובפגיעה בשטחים הירוקים בהפרדה המפלסית בצומת אורה עוברת לערכאות משפטיות. לאחר שמוסדות התכנון אישרו את המיזם פונים עכשיו הגופים הירוקים - החברה להגנת הטבע וארגון 15 דקות ו"מצילים את הרי ירושלים", לבית המשפט המחוזי בעיר והגישו עתירה מינהלית.
העתירה בכל מקרה עשויה לעכב את ביצוע הפרויקט. כך שגם במידה והעתירה תידחה בסוף, כרגע לא ניתן לקדם את מיזם התחבורה הגדול שלטענת גורמי התכנון בעירייה ובצוות תוכנית אב לתחבורה הוא פרויקט קריטי לתנועה באזור במיוחד עם קידום הביצוע של הארכת הקו של הרכבת הקלה (הקו האדום הפעיל) לכיוון הדסה עין כרם, דרך צומת אורה.
על פי החברה להגנת הטבע, "מצילים את הרי ירושלים" ו – 15 דקות: "אף שמדובר בתכנית בעלת השלכות מרחיקות לכת, על הטבע והסביבה במרחב, לא נערך לתכנית תסקיר השפעה על הסביבה, כמתחייב על פי החוק - מסמך מקצועי, אשר במסגרתו אמורות היו להיבחן חלופות תכנוניות נוספות, שפגיעתן בסביבה פחותה ושנותנות ערך אמיתי לנוסעי התחבורה הציבורית ומעודדות אותה. לטענת העותרות, החלטת המועצה הארצית, מהווה תקדים חריג ובעייתי, זאת לאחר שוועדת המשנה לעררים, של המועצה הארצית, קבעה באופן חד משמעי, כי היה צורך במקרה זה, בהכנת תסקיר השפעה על הסביבה ובבחינת חלופות נוספות. החלטה זו, נהפכה על ידי המועצה הארצית, ללא דיון מעמיק בהשלכות התכנית, על כלל המרחב, בין היתר נוכח הרחבה אפשרית של הדרך, לאזורים רגישים נוספים".
קראו גם:
עיקרי תכנית "הפרדה מפלסית צומת אורה", הם מינהור, מכביש משואה - רחוב קוליץ, לכביש הדסה – רחוב קלמן מן, בירושלים: שתי מנהרות בתת הקרקע, בכל מנהרה כביש חד – סטרי, דו - נתיבי, ודרך חדשה, על פני הקרקע. לפי התכנית, במקטע הדרך שבין אוכף אורה, לבית החולים הדסה עין כרם, במקום שני נתיבי רכב, יהיו לא פחות משבעה(!) נתיבי רכב. כביש קוליץ המהיר, יוארך עד סמוך לבית החולים הדסה, ו - "ידלג" במינהרות, מתחת לצמתים שבאוכף אורה. לעומת זאת, הרכבת הקלה, תיאלץ להמשיך לחצות את הצומת באוכף אורה, שלוש פעמים, צמתים שיעכבו גם אוטובוסים המשרתים את השכונות ומעלים ומורידים שם נוסעים. המנהרות המוצעות בתכנית, יהיו במידה רבה "מנהרות לשום מקום", מאחר והן מחליפות שני צירי תנועה בלבד ואינן פותרות את חציית מסילת הרכבת הקלה, על ידי כלי רכב.
העותרות, טוענות כי מדובר בפרויקט גדל מימדים ורחב היקף, שעלותו גבוהה במיוחד (כ - 600 מיליון שקלים, על פי הערכה ראשונית, של היזם). הפרויקט ממוקם בהרי ירושלים ובמבואות דרום מערב העיר, מעל הכפר עין כרם, אזור בעל רגישות נופית וסביבתית גבוהה. לפרויקט השפעות מהותיות ונרחבות על הסביבה, הטבע, הנוף הייחודי, אתרי מורשת והיסטוריה יוצאי דופן וייחודיים. מדובר בתכנית שבפועל, תיתן עדיפות לתחבורה פרטית, על פני תחבורה ציבורית, ואשר תגרום לפגיעה קשה ובלתי הפיכה, באזור, בסביבה, בערכי טבע מוגנים, באתרי מורשת היסטוריים ובנופים ייחודיים.
עוד הם טוענים בעתירתם כי התכנית "תגרום לחיסול יער נטע אדם, איכותי ומשמעותי, בשטח של כ - 18 דונם, כלומר מדובר בשטח שבו מחירן של טעויות תכנוניות, הכוללות פגיעות בלתי הפיכות בטבע ובנוף, הינו בלתי נסבל".
הטענה: פרויקט שיגביר את השימוש ברכב פרטי
בעתירה, מסבירים הארגונים, כי מדובר בפרויקט בעל משמעויות תחבורתיות מהותיות. פרויקט מסוג זה, מעורר מעצם טיבו, את השאלה, אם הוא מעניק עדיפות לרכב פרטי, ומושך עוד תנועה של רכב פרטי, לתוך העיר, או שמא הוא מגביר את היעילות ואת כוח המשיכה, של התחבורה הציבורית.
לסוגיה זו, השלכות מהותיות ובלתי הפיכות, על הסביבה ועל איכות החיים בעיר ובסביבתה. נושא זה, לא נבחן כראוי, באופן שנקבע בחוק - באמצעות בחינת חלופות תכנוניות בתסקיר השפעה על הסביבה. בסופו של יום, אושר פרויקט תחבורתי, המעניק לרכב הפרטי כביש מהיר יחסית ורציף, בעוד שנתיב הרכבת הקלה בצומת אורה, חוצה את הצומת שלוש פעמים. מדובר בפרויקט שיביא להגברת השימוש ברכב פרטי ולמשיכתו לכביש זה, ורק יעצים את הפערים, בין נוסעי הרכב הפרטי, לבין נוסעי התחבורה הציבורית (אוטובוסים ורכבת הקלה) וייצור עומסי תנועה גדולים יותר באזור.
בנוסף, מדובר בתכנון פסול ב"שיטת הסלאמי", לכאורה, של כביש הטבעת המערבית, תוך קיטוע קטע כביש לתכניות שונות, באופן שאינו מאפשר בחינה כוללת של סך ההשפעות הסביבתיות והתחבורתיות של הפרויקט, תוך פגיעה בזכותו של הציבור, המעוגנת בחוק התכנון והבניה, להשתתף בהליך התכנוני, בשקיפות מלאה. להיבט זה, של התכנית, התייחסה ועדת הערר, שביקשה לבחון את השפעות התכנית בהיבט רחב יותר, ולבחון את התכנית כחלק אחד, של כביש ארוך יותר.
על פי החברה להגנת הטבע, ארגון 15 דקות ומצילים את הרי ירושלים, הליך התכנון שהתקיים בעניינה של התכנית, היה רצוף פגמים מהותיים, שדי בכל אחד מהם, כשלעצמו, כדי להביא לביטול ההחלטות שהביאו לאישור התכנית, ועל אחת כמה וכמה, בהצטברם יחדיו. העתירה הוגשה באמצעות עורכי הדין גלעד ברנע ויוסי וולפסון.
דרור בוימל, מנהל תחום התכנון, בחברה להגנת הטבע: "אנו נמשיך לפעול להגן על הרי ירושלים, בהיותם בסיס למערכות אקולוגיות איכותיות, אשר משמרות ערכי טבע רבים ומגוון ביולוגי רב, ולשמור על הליכי התכנון התקינים, אשר הם אלו שמבטיחים תכנון ראוי, איכותי ובר - קיימא, ולא נהסס, במקרים שבהם נמצא ליקויים בהליכי התכנון, להביא זאת לפתחם של בתי המשפט".
עודד כספי, מנהל ארגון "מצילים את הרי ירושלים": "הגשת העתירה, מסמלת את הדרישה הציבורית למנהל תקין, שקיפות ותכנון מאוזן. מנהל התכנון, פעל באופן כוחני, נגד הטבע והתושבים, כשהחזיר לשולחן הדיונים את התכנית, שכבר נפסלה על ידי ועדת הערר. מדובר בפגיעה חמורה בהליך הדמוקרטי, ובעיקר - פגיעה קשה מאוד בטבע בהרי ירושלים, ובתושבי ירושלים והסביבה. הציבור ימשיך להיאבק גם בבתי המשפט, נגד מי שפוגע בזכותו להשפיע על הליכי התכנון, ונגד כל תכניות הבנייה בהרי ירושלים, שמקודמות בניגוד לאינטרס הציבורי, באזור שצריך להפוך לגן לאומי שמור
עומר כהן ונעמה כץ, יו"רים משותפים של 15 דקות: "על אף ההצהרות על היפוך הפירמידה, משרד התחבורה ממשיך, לצערנו, לקדם כבישים מהירים ומחלפים ענקיים, לרכבים פרטיים, בסכומי עתק, על חשבון קידום תחבורה ציבורית יעילה. באיצטלה של קידום הרכבת הקלה, מוקמות עוד מנהרות, שמיועדות לרכב פרטי ומטרתן להזרים עוד אלפי מכוניות, לתוך העיר ירושלים. אנו קוראים לשרת התחבורה היוצאת ולמי שייכנס במקומה, לגנוז את התכנית ההרסנית הזאת ולקדם פתרון פשוט, זול ומהיר, שנותן העדפה לרכבת הקלה בשולי הצומת, מבלי להתחרות בזכות הדרך, עם כבישים ונתיבים נוספים, שרק יוסיפו רכבים ופקקים".
יו"ר ירושלים קרן ירוקה, נעמי צור: "תוכנית ההפרדה המפלסית מפרה מספר עקרונות של תכנון בר-קיימא שאומצו לכאורה גם על ידי ראש העירייה. לתת עדיפות לרכב הפרטי בצמתים שפוגשת הרכבת הקלה בנתיב הקריטי שלה להדסה עין כרם, נוגד את המגמה שעוברת ירושלים היום, מעיר התלויה ברכב הפרטי לעיר שמערך הסעת ההמונים שלה מביא יתרון לנוסעים בו.
"החלטת ראש העיר למנוע קידום תוכניות בנייה בהרי ירושלים מייתרת שוב את כביש הטבעת המערבי, ואין צורך בכלל בביצוע מפעל התשתית של ההפרדה המפלסית. העיקרון השלישי המופר קשור עם מוסדות התכנון, שפעלו למנוע ביצוע של תסקיר השפעה על הסביבה באזור, כפי שנדרש על ידי ועדת הערר. במהלך תמוה מאד, המועצה הארצית לתכנון עקפה את החלטת ועדת הערר (מנגנון שהיא יצרה), והחליטה לקצר את התהליך ולאשר את ההפרדה המפלסית ללא תסקיר סביבתי. האם פחדו מממצאי התסקיר? התהליך כולו מעורר הרבה סימני שאלה באשר לניהול הליך התכנון. מסיבות אלה, לארגונים המובילים את העתירה הנוכחית יש תמיכה מלאה של כל שאר הארגונים החברים בשדולה".
