הנה באה הרכבת: קו הרכבת המהירה שתחבר את ירושלים למטרופולין תל אביב אומנם פועל רשמית כבר כמה חודשים, אבל מגיע בינתיים רק עד נתב"ג. למרות הפתיחה המהוססת, הציפייה היא שמרגע שתתאפשר הסעת המונים סדירה ויעילה בין בירת המדינה לגוש דן - שם שוכן מרכז העסקים הראשי של ישראל - הדברים לא יישארו כפי שהיו. האם עולם התעסוקה הירושלמי ישתנה? ואיך זה ישפיע על העומס בכבישים?
"אי אפשר לחזות את השפעת קו הרכבת החדש על ירושלים, אך אפשר לשער לגבי מספר מגמות", מציינים ישראל (לוליק) קמחי ויאיר אסף־שפירא, בדו"ח שהתפרסם לאחרונה במכון ירושלים לחקר ישראל. "יש לזכור שהפעלת הקו פותחת אפשרות חשה שלא היתה קיימת קודם לכן, ולא מחליפה משאב קיים במשאב חדש. מהבחינה הזאת אפשר להניח כי היעילות הכוללת של המערכת בעיר תגדל".
בעירייה החלו להיערך כבר מזמן לשינויים הצפויים ושילבו את תחנת יצחק נבון של הרכבת כמרכיב מרכזי בפרויקט הכניסה לעיר. במסגרת זאת ייבנה בין רחוב הרצל לתחנה המרכזית רובע עסקים רחב ידיים ובו כ־1.5 מיליון מ"ר שטחי תעסוקה, שיכלול גם מלונות ומוסדות תרבות. תחנת הרכבת תהיה חלק בלתי נפרד ממהלך תחבורתי גדול שיכלול גם חניוני ענק, שיקוע של רחוב שז"ר ושילוב עם קווי הרכבת הקלה.
"הפיתוח סביב תחנת הרכבת עתיד למשוך נוסעים רבים להגיע לירושלים ברכבת ולהמשיך ברגל למקומות התעסוקה, מוסדות התרבות והמלונות סביבה", מציינים קמחי ואסף־שפירא בדו"ח.
לגור בירושלים, לעבוד בתל אביב
אחת הבעיות הגדולות של התעסוקה בבירה היא ההישענות הכמעט מוחלטת שלה על מרכזי התעסוקה בתוך העיר, שאליהם נוסעים מדי בוקר גם 79.3 אלף עובדים מהיישובים הסמוכים לעיר, כמבשרת ציון ומעלה אדומים, וכמובן מאות אלפי מתושבי הבירה. החלופות שיש לירושלמי שלא מצא עבודה בעיר מעטות, אך לדברי קמחי ואסף־שפירא בדו"ח, "הרכבת תאפשר הרחבת האזור לחיפוש עבודה, בעיקר לירושלמים".
נכון להיום החיבור התעסוקתי בין ירושלים לתל אביב זניח. לפי נתונים מדצמבר 2018 נסעו מדי יום 6,100 איש בין ירושלים ותל אביב לצורכי תעסוקה. כשני שליש מהם (4,000) גרים בירושלים ועובדים בתל אביב, והשאר נסעו בכיוון ההפוך. כשמחשיבים גם אזורי תעסוקה נוספים הקרובים לרכבת, כמו מתחם הבורסה ברמת גן, מגיעים ל־6,200 ירושלמים שיכולים כבר היום להיעזר בשירותי הרכבת לעבודתם בגוש דן, ו־4,400 שיהנו מהנסיעה לעבודה בכיוון הנגדי.
לפי קמחי ואסף־שפירא, הפונציאל גדול עוד יותר, שכן שירותי הרכבת יוכלו לפתוח אפשרויות תעסוקה נוספות לירושלמים. לא מן הנמנע שבעתיד יוכל אדם לעלות על הרכבת בתחנת יצחק נבון ולהגיע תוך שעה וחצי לעבודתו במכון ויצמן או אפילו במפרץ חיפה.
האפשרות לעבוד מחוץ לעיר צפויה גם להאט את ההגירה השלילית, של ירושלמים שעוזבים את הבירה בעקבות עבודתם. בחמש השנים האחרונות היגרו בממוצע ממחוז ירושלים לתל אביב והמרכז 6,000 אנשים, לעומת 3,500 שעברו בכיוון ההפוך, ומסתמן שהרכבת תחזק את ההגירה לשני הכיוונים. נכון לעכשיו קשה להעריך באיזה כיוון היא תתחזק יותר.
"יש להבחין בין הגירה של תושבים לבין הגירה של חברות ופעילות כלכלית בכלל. להגירה של פעילות כלכלית אל העיר וממנה יש השפעה כלכלית מיידית על העיר, בדמות ארנונה, השפעות עקיפות ופיתוח פיזי. תיתכן גם זליגה של פעילות כלכלית מהעיר, כשמקומות עבודה יוכלו להתמקם באזור תל אביב בלי לאבד את הקשר עם ירושלים", קובע הדו"ח.
סוף לפקקים?
תל אביבים רבים מגיעים כיום לבירה אליה למטרות אחרות שאינן עבודה קבועה. חלקם הם סטודנטים שלומדים באוניברסיטה העברית או במכללות בעיר, ואחרים באים לישיבות בגופי הממשל המרוכזים בבירה, או פשוט לטייל. והתוצאה? יותר ויותר פקקים, במיוחד בכניסה לעיר.
בשנים 2016-2013 עברו מדי יום כ־44 אלף מכוניות בממוצע הלוך ושוב בין מחלף לטרון לשער הגיא. כ־13.4 אלף מהם נסעו בשעות השיא בבוקר. בכביש 443 נסעו באותן שעות כ־8,000 מכוניות לבירה, וכ־25 אלף לאורך היממה כולה. גם אם רק חלק קטן מהם יעדיפו להיעזר בשירותי הרכבת, כדי להביא לירידה ניכרת בעומסי התנועה בכבישים.
"הרכבת, בהיותה חלופה תחבורתית לנסיעה בכביש, תייצר כנראה הקלה בעומס, לפחות בכניסה העיקרית לירושלים ממערב", מציינים החוקרים. עיקר השינוי ינבע מהנוחות. "ייתכן שיגיע הרגע שבו שילוב הרכבת עם מערך הרכבות הקלות בשתי הערים ייצור מצב שבו ההגעה לירושלים בתחבורה ציבורית תהיה נוחה יותר מאשר ברכב פרטי".
