במהלך השנים הקרובות עומדת ירושלים לרשום מהלך היסטורי פורץ דרך. עיר הבירה צפויה להיות הראשונה בארץ בה תפעל רשת הרכבות הקלה הגדולה מסוגה בישראל. כך, לקו האדום שנפתח עוד בשנת 2012 (לשם ההשוואה הקו האדום במרכז הארץ נפתח רק בשנת 2023) יתווסף במהלך השנה הבאה פרוזדור מסילתי של הקו הירוק ולקראת סוף העשור ייפתח גם הפרוזדור של הקו הכחול. על בסיס התשתית המסילתית הזו יפעלו בירושלים 8 קווים תפעוליים שינועו על שלושה פרוזדורי תשתית (מסילות) ראשיים.
אך מטבע הדברים, הפעלת הקווים בלבד, לא תגרום לתושבי העיר לנטוש את רכביהם הפרטיים, אלא אם כן יעמוד לרשותם מערך מעטפת שלם שיסייע להם להגיע לתחנות הרכבת הקלה, בצורה קלה ומהירה. צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים (צתא"ל) הוא הגוף המשותף למשרד התחבורה ועיריית ירושלים האחראי על פיתוח מערך התחבורה בירושלים.
פחות רכבים, יותר תחבורה ציבורית
"הרעיון שעומד מאחורי הפעילות שלנו הוא קידום רשת תחבורה ציבורית וברת קיימא הכוללת בתוכה את כלל המרכיבים שיאפשרו לתושבי ירושלים, ולמבקרים בה, לבצע נסיעות ברמת "דלת אל דלת". על האמצעים האלו נמנות רכבות קלות, מטרו (בעתיד הרחוק יותר), אוטובוסים, אופניים וכמובן הליכה רגלית. מטרת העל שלנו היא לצמצם עד לרמת המקסימום את השימוש ברכב פרטי בעיר", מספר ערן רביד, סמנכ"ל התכנון האסטרטגי של צתא"ל.
מה בעצם כל כך גרוע ברכב פרטי?
"הרכב הפרטי אינו בר קיימא – הוא צורך תשתית רבה באופן לא יעיל. התשתיות שאנו בונים לצרכי הרכב הפרטי אף פעם לא יספיקו לביקוש, כך ששימוש בו ינציח בעיות קשות של גודש ופקקים. אגב, הבעיה הזאת שכיחה בהרבה מאוד ערים בעולם - וביתר שאת בערים בהן הכלכלות מוצלחות, שהרי תנועה ערה מעידה על פעילות איתנה של המשק."
איך ניתן להגיע לצמצום השימוש ברכב פרטי ברמה המקסימלית?
"המהפכה הזו תתממש כאשר תהיה רשת יעילה שתנגיש את כל חלקי העיר לתושבים ולמבקרים בה ולמעשה תתחבר למסלול החיים שלהם, הן האישי והן הכלכלי. הרשת הזו צריכה להיות הוליסטית עם נקודות חיבור איכותיות בין הרכבת הקלה לאוטובוסים, לשבילי אופניים, לשבילי ההליכה, למעליות, לדרגנועים וכדומה."
לדברי רביד, נקודות החיבור הללו קריטיות להצלחת הפרויקט כולו ועל כן ניתן דגש רב בתכנונם של ממשקים איכותיים. "הרשת הירושלמית היא ייחודית. היא תהיה הראשונה מסוגה בישראל והקווים יחלקו את פרוזדורי התשתית, מה שיאפשר להגדיל את הנגישות של חלקים שונים בעיר למרכז העיר ולמוקדי המסחר, הכלכלה, ההשכלה, התעסוקה, הבריאות וכיו"ב", הוא מסביר.
מגשימים את החזון בכל העיר
עמוד השדרה של כל התוכנית הזו היא כמובן הרכבת הקלה שעליה מתווספים הרבדים הנוספים: בראש ובראשונה שירות האוטובוסים (רשת המסילות תספק כיסוי ל-45% מהאוכלוסייה במערב ירושלים, נתון גבוה במיוחד, אך כזה הדורש שימוש באוטובוסים משלימים כפי שמקובל באירופה) שייכנסו לתוככי השכונות וייצרו את הקישוריות לתחנות הרכבת הקלה. הרובד השני הוא שבילי אופניים שמיועדים לשפר את התנועה המקומית הקרובה בשכונת המגורים או בסמוך לה (הגעה לבתי הספר, תנועות הנוער, מתנס"ים וכיו"ב) אך גם בנוסף הגעה למקומות תעסוקה רחוקים יותר ועל כן נבנית בעיר רשת מסועפת ויעילה של שבילי אופניים בטוחים ומסודרים לטובת אופניים רגילים, אופניים ממונעים וקורקינטים. הרובד האחרון הוא שיפור התשתית להליכה בעיר, בדגש על קישוריות לתחנות רכבת קלה ואוטובוסים, אך גם לפעילות יומיומית למרחקים קצרים. למעשה השאיפה של צתא"ל היא שכ-30% מהתנועה בירושלים תיעשה בצורה רגלית.
"אנחנו רוצים לייצר ממשקי הליכה יעילים ונוחים ברחבי העיר וכחלק מכך ולאור הטופוגרפיה העירונית המתבטאת בהבדלי גובה משמעותיים בין הרחובות אנו בונים מעליות, דרגנועים ושבילים עם תאורה וצל, בדגש על שבילים שיובילו לתחנות אוטובוס מרכזיות, לתחנות הרכבת הקלה וליעדי ביקוש עיקריים", מסביר רביד. "כבר כיום יש לנו מספר פרויקטים בביצוע של דרגנועים, מעליות ופריצת שבילים והדבר יגדיל בצורה דרמטית את נגישותם של הולכי הרגל לאותם מוקדים."
מדובר על פעילות בקנה מידה עצום. עד כמה אתם מצליחים לתרגם חזון למציאות?
"החזון התחבורתי של צתא"ל על מרכיביו השונים נראה אולי מאתגר מאוד לחלק מהציבור הירושלמי, במיוחד לאור המורכבויות ההנדסיות של העיר, אבל השטח לא משקר וכבר היום ניתן לראות במרכז העיר, כיצד התחבורה הציבורית מהירה ויעילה יותר מהגעה עם רכב פרטי. מלבד הקו האדום פתחנו בשנים האחרונות קווי אוטובוסים מהירים, בנינו שבילי אופניים ופרצנו שבילים, כך ששלב אחרי שלב אנו מגשימים את החזון הזה. לא רק במרכז העיר, אלא גם בשאר חלקי עיר הבירה".
בשיתוף צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים
